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京津公路客运,再回首恍然如梦

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发表于 2014-2-17 00:02 |显示全部楼层
题记:这不是一篇新闻,也不是一个故事。这是中国第一条高铁线路上,公路客运状况的调查报告,调查时间是2010年秋,时至2011年5月,彼时的状况依然延续……
2 x- \9 h: g& a& {5月9日,刚刚立夏的北京有点儿小闷热,我坐在办公室里昏昏欲睡。腾讯QQ弹出一条新闻“北京天津间实现空铁联运 经津进京免费乘高铁” 【前往北京的旅客如果选择先乘坐天津航空飞天津的航班,将免费获得京津城际车票。】引发了我的兴趣,睡意全无,猛然想起2010年中秋时做的一份京津公路客运调查。已经饱受京津城际高铁冲击的京津公路客运,势必将雪上加霜。8 S+ _& d) M0 l$ i3 ]5 B$ Z$ D
转眼一年即将过去,再联系彼时的受访对象,有的已经离开了客运行业,有的已经退休养老,仍然挣扎在这条线上客运人,唉声叹气地告诉我今年的形式和去年一样,并未见好转。我知道,他们心中那份有关京津公路客运的情怀不曾退却,只不过,再回首已是恍然如梦,因为京津公路客运的今天,举步维艰。
3 V! g+ Y$ G  }# E在电脑硬盘里找到这份在当时因为种种原因未能及时发布的调查,我不敢保证这份不是很正式的调查报告绝对全面,但我敢保证这份调查中的每一句话都真实的,每一个数字,都是经过当事人确认的。
) r/ h5 d& h, A9 N+ @. T% A- @以下是调查全文——. i8 Y+ {4 ]8 {5 R) p6 M7 x, z
    2008年8月1日,京津城际高速铁路开通,京津城际高速铁路由北京南站始发,终点站为天津站,正线全长113.54千米,其中约86%为高架线路,北京段全长49.3千米,高架线42千米。全程用时29分钟,京津高速铁路是中国第一条时速300公里以上的城际高速铁路,是中国首条高速铁路客运专线。
1 O  h6 n4 ]. k1 n( x) c0 Z5 p/ j    尽管最低58元的票价仍然令大部分乘客颇有哀怨,但似乎并未影响乘客选择的热情。京津城际开通之后,对京津两地的公路客运冲击巨大。2010年的仲秋时节,记者走访了京津两地的多家客运站,遇见了一些人,看到了一些事,听到了一些声音。
& g  Y$ \/ b% W6 o2 u: b' c    “我也不好给你概括,还是让运营人员给你拿数据吧。”
6 c1 i* X4 m0 Q. F8 b& `    位于北京市南三环的北京祥龙赵公口客运站,是北京市每天发往天津客运班次最多的客运站。当说明来意之后,这里的吕书记热情接待了我,并对我说了开头的那句话,对此,我连忙点头,因为我知道赵公口客运站的数据对整个调查来说,将起到关键性的作用。- b( }$ N) {4 y5 Q  Z6 u9 e
    拿来的数据用触目惊心来形容,丝毫不为过。运营部的负责人告诉我,赵公口站截止至2010年6月底,京津线较去年同期发班量减少39%,高铁开通之前一年,月平均发送旅客量为4.74万人,开通之后一年,月发送旅客量为3.67万人。开通之前的上座率为64.5%,开通后的上座率为47.7%。
$ P/ r! A1 Z: J+ [7 b) j7 L    此时已经临近中秋节,赵公口京津线豪华车(35元票价)每班发送旅客量仅在10人左右。30元票价的普通车上也没有多少乘客,35人左右的载客标准,出站时客车后部还空出10个左右的位置。以前每15分钟就有一班车发出,现在发班间隔则改为30—40分钟。2010年上半年较2009年上半年,出站客流减少了33%。京津线批准班次83班,可是每天实际发出的班次只有43班,差不多打了个五折。京津线上人流量最大的赵公口客运站尚且如此,其他几家开通京津公路客运班次的客运站情况可想而知,其中最惨淡的当属位置比较特殊的永定门客运站,该站距离京津高铁的起点北京南站仅有600米,高铁开通前,每天的4班客车满载率均为90%以上。运营部的工作人员回忆起来当初的情景,眼神中满是自豪,真可谓座无虚席,一票难求。高铁开通后,每天4班车的满载率下降到30%——40%,流失掉了一半以上的旅客,说到这里,工作人员的无奈之情溢于言表,即使是33元比较适中的票价,依然难以吸引旅客的到来。
$ o1 ?9 K: `+ Q, i    四惠站每天6:30——16:30期间每小时一班,共发往天津11班车,票价为28元(不走高速),在出发之前,每辆客车为了多拉乘客,都要绕到北京通州捡客,因通州距离北京南站较远,乘客搭乘交通工具到达北京南站需要耗时不少,所以选择乘坐公路客车的会多一些。与四惠站仅有两站路之遥的八王坟站,去往天津的票价为35元(高速),每天12班,状况与四惠站相仿。
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即便是最便宜的28元票价,临近发车时买票,乘客依然寥寥无几( Z8 Z+ \8 H' w+ k6 }; R% ^
    “有嘛措施,嘛措施也没有!”; e% y1 i; G# E) A; `
    天津人独有的方言与幽默,居然把这样一句饱含无奈的话说出了几分喜剧效果。为了收集更多信息,我专程乘坐了一次客车去天津,安全抵达天津后,我与车上的司机和售票员聊了起来(他们为夫妻),当我问到应对高铁的冲击,是否采取了什么有效措施的时候,售票员说出了如上的话。
1 Y7 A7 X' W0 w7 c* M- C  g! _    他们说,在高铁开通之后,客流少了一半以上。整个冬季(春节期间除外)都是在赔钱运营,除了春节这样的大节,像中秋等节日,旅客根本不会像从前那样爆满。票价的上限,允许涨到40元,但对他们来说,现在施行的28元已经很难招揽到乘客,根本不可能再在票价上做文章。客运公司向他们收取的各项管理费用并没有减少,对他们来说是不小的负担。开车的司机在京津线上已经跑了6、7年了,他亲眼见证了高铁开通前后京津线公路客运的兴衰,不禁大加感慨:“想当年,我们是真火啊!有的搞行政工作的(人员),脱下制服不干了,也承包两台车,跑客运!现在?你逼着他干,他也不干了!”夫妻俩对我大吐苦水,称当前的运营也只是勉强支撑,度日糊口而已,如果发现其他商机,一定不会再强耗下去。
* B" F" ]2 U% w! f- n8 b    天津火车站的景象更是让公路客运人心凉,天津站专为京津城际高铁设立了单独的购票(服务)大厅。售票大厅内挤满了人,在售票厅门口,多位京津线的公路客运售票员(多为中年女士)在不停地重复:“北京!北京!高速马上走!”即便这样,我在一旁盯了大约半小时的时间,其中一位女士也只招揽来3、4位旅客。8 E: x/ B8 [0 L  ?( V
    一线工作者的话,往往是最真实的。他们面对高铁强势的冲击,束手无策。高铁开通前后的强烈对比,让他们真真切切地体验到了冰火两重天的滋味。
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# C- L0 n) U$ \/ f' N3 T天津站,京津城际售票处外排起的购票长队
5 G* g/ D) U, b6 L' ?    “我不跟你谈什么上座率,我就跟你谈钱!”
! T5 U5 }" e0 ^. v- _& B7 k2 p; \, a    在距离天津火车站最近的天津通莎客运站内,我找到了天津阿尔莎汽车客运有限公司运营部的办公室,直爽的值班人员直接跟我说了上面一句开场白。他说的没错,不管是上座率,还是旅客输送量,最终反映到利润价值上,都是用钱来衡量的。这样直奔主题,并没什么不好。5 V0 _& F3 d$ z' R+ D
    他说,他们公司自从80年代中期就开始运营京津线,是最早运营京津线的公司。2008年高铁开通之后,客流猛降。每天对于他们公司的京津线这一条线路来说,至少照比高铁开通前锐减了1万元的收入,每年就至少减收300多万元。
2 Q. g- N3 e9 N. J, \    他还说,应对高铁,他们也采取了一些措施,比如优惠票价:自北京赵公口站抵达天津的旅客(票价35元),则从天津返程票价给予优惠至20元。即55元往返。相比较于高铁单程58元(最低)的票价,55元往返的诱惑着实不小,可是即便如此,依然不见起色。
$ G7 G5 x1 Q& T9 W! ?. @, ~# Y    聊到最后,这位工作人员叹了口气说:“没什么更好的办法,只能先坚持着,静观事态发展了。”些许似曾相识的无奈流溢出来,透着几分历经大起大落的沧桑之感。
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天津武清区客运站外天津至北京的客车,也许是生意冷清,车主连车身都疲于清洗9 d# d  r$ X6 C) Q# a5 a1 t
    “媳妇儿,下回咱可不坐了,太费劲了。”! i, G9 E8 G" T& d% W9 V2 W) S$ l
    北京四惠站开往天津通莎站的客车之上,我听到了身后座椅上小两口聊天的声音。上车之前我跟他们聊过,此行是为了去天津看望朋友,很少去天津,选择乘坐客车也是因为距离公路客运站较近。可是经过接近四个小时的行程才到达终点(不走高速),对于他们来说,这简直太出乎意料了。; ?4 ?! B! O( W6 j3 t$ ?" k, Q
    在客运站里,我还随机询问了几个乘客,乘坐长途客车的多为天津郊区来京的务工人员,逛街的妇女等。他们选择乘坐长途客车的主要原因,就是为了省钱。还有部分乘客是因为所要到达的目的地长途客车刚好经过,随时下车,节省高铁自天津火车站转车之苦。
/ m7 |: w& u  p" b8 \( Y+ a4 Z    如此看来,现在的京津公路客运,乘客的主要群体可以分为两类,一类是单纯为省钱而乘坐的收入偏低人群,一类是城际高铁的“漏网之鱼”。或因为高铁不能直接到达,或因为距离北京南站路程较远。. M) D0 h/ ?+ \% R, M# }- t
    不难看出,公路客运与高铁相比,根本就没有什么强有力的竞争砝码,票价虽低,但对于在京津两地工作、旅行的大多数乘客来说,他们“不差钱”。
# V, X; M" l, d' r  q/ W    “这还用问么?显而易见的,当然是省时间了。”1 w7 |2 I2 p' C  Y# ^& d
    在候车及坐车途中,记者也随机找了一些乘坐高铁的旅客聊天,他们说, 99元,69元,58元三种票价虽然高了一些,但也不是不能接受,多数乘客选择58元票,因为时间很短,相比之下可以忽略舒适度的概念。对于偶尔乘坐京津城际的旅客,他们的反映是高铁省时间。在北京,高铁直接与地铁四号线及北京南站公交枢纽站相接,去哪里都比较方便,虽然票价贵一些,但因为偶尔才乘坐,也不在乎。何况大家都视时间为金钱,省出来的那部分时间值得。对于经常乘坐高铁的乘客(多为商旅人士)来说,自从高铁开通之后就一直乘坐。他们称高铁非常准时,30分钟抵达北京,一刻都不会延误,不像公路客车受自特殊天气、堵车等因素影响较大,难以准时。题记:这不是一篇新闻,也不是一个故事。这是中国第一条高铁线路上,公路客运状况的调查报告,调查时间是2010年秋,时至2011年5月,彼时的状况依然延续……! b- V# L1 Q7 {! B
5月9日,刚刚立夏的北京有点儿小闷热,我坐在办公室里昏昏欲睡。腾讯QQ弹出一条新闻“北京天津间实现空铁联运 经津进京免费乘高铁” 【前往北京的旅客如果选择先乘坐天津航空飞天津的航班,将免费获得京津城际车票。】引发了我的兴趣,睡意全无,猛然想起2010年中秋时做的一份京津公路客运调查。已经饱受京津城际高铁冲击的京津公路客运,势必将雪上加霜。
, {, p) K& R( i转眼一年即将过去,再联系彼时的受访对象,有的已经离开了客运行业,有的已经退休养老,仍然挣扎在这条线上客运人,唉声叹气地告诉我今年的形式和去年一样,并未见好转。我知道,他们心中那份有关京津公路客运的情怀不曾退却,只不过,再回首已是恍然如梦,因为京津公路客运的今天,举步维艰。7 S+ E4 ^6 l/ P5 j! Z
在电脑硬盘里找到这份在当时因为种种原因未能及时发布的调查,我不敢保证这份不是很正式的调查报告绝对全面,但我敢保证这份调查中的每一句话都真实的,每一个数字,都是经过当事人确认的。* c1 j' i9 r& o% J5 Y
以下是调查全文——
3 w) z, f/ ?7 R. B- L/ o    2008年8月1日,京津城际高速铁路开通,京津城际高速铁路由北京南站始发,终点站为天津站,正线全长113.54千米,其中约86%为高架线路,北京段全长49.3千米,高架线42千米。全程用时29分钟,京津高速铁路是中国第一条时速300公里以上的城际高速铁路,是中国首条高速铁路客运专线。
3 o# F/ X# H6 q$ f2 v    尽管最低58元的票价仍然令大部分乘客颇有哀怨,但似乎并未影响乘客选择的热情。京津城际开通之后,对京津两地的公路客运冲击巨大。2010年的仲秋时节,记者走访了京津两地的多家客运站,遇见了一些人,看到了一些事,听到了一些声音。
$ d. C$ I* H6 b    “我也不好给你概括,还是让运营人员给你拿数据吧。”. H1 ]9 }4 d3 E: Y
    位于北京市南三环的北京祥龙赵公口客运站,是北京市每天发往天津客运班次最多的客运站。当说明来意之后,这里的吕书记热情接待了我,并对我说了开头的那句话,对此,我连忙点头,因为我知道赵公口客运站的数据对整个调查来说,将起到关键性的作用。
; r$ H. X" I" x" x6 U    拿来的数据用触目惊心来形容,丝毫不为过。运营部的负责人告诉我,赵公口站截止至2010年6月底,京津线较去年同期发班量减少39%,高铁开通之前一年,月平均发送旅客量为4.74万人,开通之后一年,月发送旅客量为3.67万人。开通之前的上座率为64.5%,开通后的上座率为47.7%。
9 s- I% |( T0 d. U! T& ?3 t    此时已经临近中秋节,赵公口京津线豪华车(35元票价)每班发送旅客量仅在10人左右。30元票价的普通车上也没有多少乘客,35人左右的载客标准,出站时客车后部还空出10个左右的位置。以前每15分钟就有一班车发出,现在发班间隔则改为30—40分钟。2010年上半年较2009年上半年,出站客流减少了33%。京津线批准班次83班,可是每天实际发出的班次只有43班,差不多打了个五折。京津线上人流量最大的赵公口客运站尚且如此,其他几家开通京津公路客运班次的客运站情况可想而知,其中最惨淡的当属位置比较特殊的永定门客运站,该站距离京津高铁的起点北京南站仅有600米,高铁开通前,每天的4班客车满载率均为90%以上。运营部的工作人员回忆起来当初的情景,眼神中满是自豪,真可谓座无虚席,一票难求。高铁开通后,每天4班车的满载率下降到30%——40%,流失掉了一半以上的旅客,说到这里,工作人员的无奈之情溢于言表,即使是33元比较适中的票价,依然难以吸引旅客的到来。
6 `! K( H1 y, \; f    四惠站每天6:30——16:30期间每小时一班,共发往天津11班车,票价为28元(不走高速),在出发之前,每辆客车为了多拉乘客,都要绕到北京通州捡客,因通州距离北京南站较远,乘客搭乘交通工具到达北京南站需要耗时不少,所以选择乘坐公路客车的会多一些。与四惠站仅有两站路之遥的八王坟站,去往天津的票价为35元(高速),每天12班,状况与四惠站相仿。9 P: h# R. e- S, a: s$ ^1 Q9 ]' r
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即便是最便宜的28元票价,临近发车时买票,乘客依然寥寥无几
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1 z, R. n& ?; [% {& S    天津火车站的景象更是让公路客运人心凉,天津站专为京津城际高铁设立了单独的购票(服务)大厅。售票大厅内挤满了人,在售票厅门口,多位京津线的公路客运售票员(多为中年女士)在不停地重复:“北京!北京!高速马上走!”即便这样,我在一旁盯了大约半小时的时间,其中一位女士也只招揽来3、4位旅客。
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天津站,京津城际售票处外排起的购票长队
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    在距离天津火车站最近的天津通莎客运站内,我找到了天津阿尔莎汽车客运有限公司运营部的办公室,直爽的值班人员直接跟我说了上面一句开场白。他说的没错,不管是上座率,还是旅客输送量,最终反映到利润价值上,都是用钱来衡量的。这样直奔主题,并没什么不好。; R7 }& z8 {$ {
    他说,他们公司自从80年代中期就开始运营京津线,是最早运营京津线的公司。2008年高铁开通之后,客流猛降。每天对于他们公司的京津线这一条线路来说,至少照比高铁开通前锐减了1万元的收入,每年就至少减收300多万元。, d9 i( Z* A3 B: T- x' g! h/ x
    他还说,应对高铁,他们也采取了一些措施,比如优惠票价:自北京赵公口站抵达天津的旅客(票价35元),则从天津返程票价给予优惠至20元。即55元往返。相比较于高铁单程58元(最低)的票价,55元往返的诱惑着实不小,可是即便如此,依然不见起色。
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3 Z' X$ y5 ?! }- v' ]( |- p, ^% T4 i天津武清区客运站外天津至北京的客车,也许是生意冷清,车主连车身都疲于清洗# S3 a5 J6 d$ d7 N5 I$ P
    “媳妇儿,下回咱可不坐了,太费劲了。”8 u. f4 M' G+ H- V
    北京四惠站开往天津通莎站的客车之上,我听到了身后座椅上小两口聊天的声音。上车之前我跟他们聊过,此行是为了去天津看望朋友,很少去天津,选择乘坐客车也是因为距离公路客运站较近。可是经过接近四个小时的行程才到达终点(不走高速),对于他们来说,这简直太出乎意料了。+ B3 B6 ^: m3 o
    在客运站里,我还随机询问了几个乘客,乘坐长途客车的多为天津郊区来京的务工人员,逛街的妇女等。他们选择乘坐长途客车的主要原因,就是为了省钱。还有部分乘客是因为所要到达的目的地长途客车刚好经过,随时下车,节省高铁自天津火车站转车之苦。
+ x0 D0 h, |4 }# I    如此看来,现在的京津公路客运,乘客的主要群体可以分为两类,一类是单纯为省钱而乘坐的收入偏低人群,一类是城际高铁的“漏网之鱼”。或因为高铁不能直接到达,或因为距离北京南站路程较远。. p, z6 m) N+ q% q! P; \9 c
    不难看出,公路客运与高铁相比,根本就没有什么强有力的竞争砝码,票价虽低,但对于在京津两地工作、旅行的大多数乘客来说,他们“不差钱”。
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    在候车及坐车途中,记者也随机找了一些乘坐高铁的旅客聊天,他们说, 99元,69元,58元三种票价虽然高了一些,但也不是不能接受,多数乘客选择58元票,因为时间很短,相比之下可以忽略舒适度的概念。对于偶尔乘坐京津城际的旅客,他们的反映是高铁省时间。在北京,高铁直接与地铁四号线及北京南站公交枢纽站相接,去哪里都比较方便,虽然票价贵一些,但因为偶尔才乘坐,也不在乎。何况大家都视时间为金钱,省出来的那部分时间值得。对于经常乘坐高铁的乘客(多为商旅人士)来说,自从高铁开通之后就一直乘坐。他们称高铁非常准时,30分钟抵达北京,一刻都不会延误,不像公路客车受自特殊天气、堵车等因素影响较大,难以准时。' |' H& Y' C' k5 V$ Y$ Q: T5 P
日,沪杭高铁正式运营,2011年公布的十二五规划中,未来“四横四纵”的高铁网络格局已经确认。
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与京津公路客运比起来,城际高铁又快捷又方便
# ]: x, q7 k! m  o3 h9 |3 V& c$ K    “我们的职工对这条线在情感上有些说不清的东西。”
% t9 L9 w5 j' p+ d0 y3 [! f    回京之后,我又专门采访了北京某客运公司的一位高层领导,他称得上是京津线公路客运历史的见证者,两鬓已经隐约看得见点点白发,对京津线公路客运的感情难以用语言来表达。整整一个下午的时光,他对我说了很多,从客运公司的职工对京津线曾经的自豪到当今的无奈,从京津线辉煌的过去一直到被高铁压制下的现在,从应对高铁采取的一系列措施到对未来公路客运的展望。, t6 X2 ?, k# q9 F1 M  [. b
    他告诉我,2008年高铁开通之后,面对直线下降的京津公路客运状况,他所供职的客运公司采取了多种手段力图挽救颓势,先是将营运车辆由12米改为10米,降低了燃油消耗、路桥费等成本,接下来又将客车内的普通座椅加宽,增强乘坐的舒适性以吸引乘客。除这些硬件设施的改善,还及时调整了天津的站点设置,新增了天津大学城(距火车站1.5小时的公交距离)站点。如此之多的人性化措施实施以后,情况并未见明显好转。
! }4 u) h/ |% |; }% w( Z    他认为,高铁的出现和发展是科技发展的必然,公路客运想找回从前的辉煌局面已成妄想。人们出行的需求已经从多年前的“走得了就行”到当今的“走得舒适快捷安全才行”。5 [( v# I. F- n& D/ W
    作为行业资深人士,他给出了一些合理化的建议,比如沿途多设驿站、以长改短,解决那些高铁到达不了的区域的旅客出行问题、发挥门对门,点对点的优势、提高公路客运司乘人员的服务水平等,他还尤其提到了京津高速公路(二号线),当前的二号线与一号线相比路桥费过高,如果相关部门能下调路桥费,公路客车将会大大节省运营时间,也会给旅客带来极大的方便。
; g' k9 b1 t, ~- F9 p  D后记:端午快到了,想起那些采访过的与京津公路客运息息相关的人,想必这个节日与去年的中秋比起来,并不见得会好过。京津城际高铁仍在日夜穿梭,它在改变京津两地人们生活的同时,也彻底打破了京津公铁客运的格局。- G7 L2 q8 y  u& i, R
2010年10月26日,沪杭高铁正式运营,2011年公布的十二五规划中,未来“四横四纵”的高铁网络格局已经确认。
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发表于 2014-2-18 16:24 |显示全部楼层
悲催。不过3小时的路程说破大天也没有竞争力。
' @: l, m1 B2 ?& p+ `* M- T5 g$ J9 B2 j% ~: `. I
这文章写于2011年,不知长途现在还有几班车?

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发表于 2014-2-18 18:38 |显示全部楼层
ancylostomiasis 发表于 2014-2-18 16:24 ! J% I& T7 N; C2 S4 q$ N% d
悲催。不过3小时的路程说破大天也没有竞争力。; V& R* ?0 \$ n2 J) q" g* J

. J3 @! a9 V6 d% y& T这文章写于2011年,不知长途现在还有几班车?
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两地距离好象才100多公里,走高速的话2小时或2个半小时就能到了吧!

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发表于 2014-2-21 21:58 |显示全部楼层
星光大道 发表于 2014-2-18 18:38 ) c/ }. a$ k1 R) L$ p
两地距离好象才100多公里,走高速的话2小时或2个半小时就能到了吧!

2 t* F9 L5 T4 y% z/ q3 I0 u你市内交通算了吗?
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快价慢速列车 该用户已被删除
发表于 2014-3-12 14:14 |显示全部楼层
提示: 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽

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发表于 2014-3-15 19:01 |显示全部楼层
快价慢速列车 发表于 2014-3-12 14:14
9 K, u' B: y# r算上市内交通,6个小时也到了,只不过比高铁慢4个小时而已

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